Tối 4/11 vừa qua, Toyota Raize tạo “cơn địa chấn” trên thị trường ô tô Việt nhờ mức giá từ 527 triệu đồng. Con số này thậm chí còn thấp hơn giá dự kiến ban đầu, dù trang bị cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau hay 6 túi khí không có trên đối thủ Kia Sonet, đi ngược truyền thống “xe Hàn luôn rẻ và nhiều ‘option’ hơn xe Nhật”. Kia Sonet có giá từ 499 triệu đồng, nhưng phiên bản ngang ngửa trang bị với Raize có giá 579 - 609 triệu đồng, tức cao hơn 52-82 triệu đồng.

Không có mẫu xe nào hoàn hảo, Toyota Raize cũng vậy!

Nhưng Toyota Raize không hoàn hảo. Mẫu xe này vẫn có những nhược điểm để đối thủ khai thác, đe dọa tham vọng xưng vương trên bảng xếp hạng ô tô bán chạy hàng tháng.

“Bia kèm lạc”

“Cơn sốt” Toyota Raize hình thành ngay từ khi mẫu xe này chưa ra mắt. Nhiều đại lý thông báo tình trạng “cháy hàng”, không thể giao xe ngay. Khách hàng đặt mua từ thời điểm hiện tại phải chờ ít nhất 2 tháng. Thậm chí, có đại lý thông báo danh sách khách hàng chờ nhận xe đã kéo dài tới tháng 2 năm sau, hoặc sau Tết Nguyên đán. Nếu muốn có suất nhận xe sớm, không ít đại lý gợi ý khách hàng mua thêm gói phụ kiện hoặc bảo hiểm thân vỏ tổng trị giá gần 30 triệu đồng.

“Bia kèm lạc” không phải chiêu bán hàng xa lạ với các đại lý Toyota. Năm ngoái, Corolla Cross có kịch bản tương tự với mức “bia kèm lạc” 30-50 triệu đồng, các dòng xe như Rush, Fortuner, Land Cruiser Prado thời điểm khan hàng đều được đại lý chào mời khách hàng mua gói phụ kiện để nhận xe sớm. Thông thường sau một vài tháng, cán cân cung-cầu ổn định, giá xe sẽ về đúng mức niêm yết.

 

Nhiều đại lý gợi ý khách hàng mua thêm "lạc" gần 30 triệu đồng để nhận xe sớm.

Nhưng đối với Raize, “cơn sốt” có thể kéo dài tới giữa hoặc cuối năm sau. Thứ nhất, đây là phân khúc “hot”, giá dễ tiếp cận nên lượng khách hàng lớn. Thứ hai, mức giá và hàm lượng công nghệ đang có ưu thế rõ rệt so với đối thủ Kia Sonet. Và cuối cùng, dịch bệnh Covid-19 đang ảnh hưởng đến năng lực sản xuất ô tô trên toàn cầu, dẫn đến lượng xe Raize từ Indonesia về Việt Nam chưa thể dồi dào trong tương lai gần. Ngay tại Nhật Bản, khách hàng muốn nhận xe cũng phải chờ tới 4 tháng.

Nhiều người cho rằng, mức giá hiện tại của Toyota Raize cộng thêm 30-40 triệu đồng vẫn đáng mua. Quan điểm này có thể đúng, có thể sai, nhưng hình thức bán “bia kèm lạc” gây phản cảm, dễ khiến khách hàng quay lưng vì không công bằng cho những người mua đúng giá niêm yết. 

 

Trên thực tế, việc đại lý bán "bia kèm lạc" không phải chuyện chỉ có Toyota. Nhưng điều này thường nhạy cảm hơn với hãng xe Nhật, như việc các xe khác không bung túi khí sẽ không đáng nói nếu đó không phải xe Toyota; hoặc xe tai nạn không được mấy chú ý nếu nó không đeo logo VinFast. 

Song, nhìn ở chiều hướng tích cực, đây sẽ lại là cơ hội với Toyota Việt Nam. Nếu liên doanh Nhật có thể kìm hãm được hệ thống đại lý bằng những "quyền lực mềm" trong kinh doanh để giữ giá bán thực tế gần với giá niêm yết, điểm cộng trong mắt khách hàng sẽ tăng hơn mức bình thường và doanh số Raize sẽ "rise" như hoặc thậm chí hơn kỳ vọng. 

Động cơ nhỏ

Nhược điểm thứ hai là khối động cơ tăng áp 1.0L. Được quảng cáo là ngang sức mạnh của động cơ hút khí tự nhiên 1.5L, nhưng động cơ Raize chỉ cho ra công suất 98 mã lực và mô-men xoắn 140Nm. Trong khi đó, động cơ hút khí tự nhiên 1.5L của Kia Sonet mạnh hơn, cho công suất 113 mã lực và mô-men xoắn 144Nm.

Động cơ tăng áp 1.0L của Toyota Raize.

Không những yếu hơn, cách thức động cơ tăng áp vận hành cũng không hấp dẫn bằng động cơ hút khí tự nhiên vì giảm độ bốc, có độ trễ vào thời điểm kích hoạt bộ tăng áp, thường là lúc tăng tốc nhanh hoặc tăng tốc để vượt xe.

Hơn nữa, theo Comsumer Reports, khi bộ tăng áp kích hoạt sẽ đưa nhiều không khí vào buồng đốt, hệ thống máy tính tự động bơm thêm xăng để hỗn hợp xăng-không khí đạt tỷ lệ mong muốn. Vì vậy, khi vận hành thực tế, động cơ tăng áp ngốn nhiên liệu nhiều hơn so với công bố của nhà sản xuất, nhiệt độ thường cao hơn và tuổi thọ thấp hơn động cơ đốt trong. 

Nhưng động cơ tăng áp giờ đây đã quá phổ biến. Các hãng xe lớn nhỏ đều lựa chọn loại động cơ này như một giải pháp đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mà không đánh mất hiệu suất động cơ. Do đó, sự chênh lệch về tuổi thọ có lẽ không còn xa như nhiều năm trước.

Daihatsu “trá hình”

Daihatsu hiện là thương hiệu con của Toyota, đảm trách nhiệm vụ nghiên cứu và phát triển các dòng xe cỡ nhỏ cho cả hai thương hiệu. Daihatsu rất thành công tại Indonesia với doanh số hơn 100.000 xe trong năm 2020, đứng thứ 2 thị trường, chỉ xếp dưới Toyota. Hãng hiện phân phối nhiều dòng xe, trong đó có Ayla, Xenia, Terios và Rocky là anh em sinh đôi với Wigo, Avanza, Rush và Raize.

Daihatsu Rocky, người anh em sinh đôi của Toyota Raize.

Nhiều người Việt quan niệm rằng, thương hiệu Daihatsu “bình dân” hơn so với Toyota. Cùng với đó, các dòng xe phát triển chung với Dathaisu cũng không có duyên tại Việt Nam, khi Toyota Wigo lép vế trước VinFast Fadil và Hyundai Grand i10, cặp đôi Avanza và Rush đều thất thế trước Mitsubishi Xpander. 

Dẫu vậy, điều này chỉ mang tính "cảm giác" và như một điểm yếu gượng ép mà đối thủ sẽ sử dụng để cản bước Toyota Raize. Bởi trên thế giới, không thiếu trường hợp một hãng xe có thương hiệu con để đảm trách từng thị trường riêng biệt như Suzuki có Maruti. Nói cách khác, việc một sản phẩm được phân phối ở quốc gia nào đều cần vượt qua được những tiêu chuẩn ở chính quốc gia đó. 

Điều quan trọng lúc này với liên doanh Nhật là làm sao thuyết phục được những khách hàng tới đại lý bằng những lần lái thử thực tế sau khi đã có màn chào sân đầy thu hút. Đó chính là cơ hội vàng để khẳng định sự công bằng về giá bán, sự hợp lý của động cơ hay chất lượng thực sự của chiếc xe. Những hào nhoáng về hình ảnh đã có, giờ những chữ ký của khách hàng chỉ có được khi sản phẩm tự khẳng định được chính mình.