Từ sau cái chết của Ayrton Senna vào năm 1994, Chủ tịch Liên đoàn Ô tô Quốc tế (FIA), ông Max Mosley đã không ngừng nhấn mạnh tính cấp thiết của việc cải thiện hệ thống an toàn cho các tay đua F1. Cuối cùng thì những nỗ lực của ông cũng mang lại kết quả rất thuyết phục. Ngoài vụ tai nạn của Felipe Massa trong giải Hungarian Grand Prix 2009, rất ít tay lái phải dừng vòng đua của mình vì gặp sự cố. Thêm vào đó, sau vụ đâm xe của Senna tại Imola, khán giả yêu mến môn thể thao đua xe cũng không còn phải chứng kiến thêm bất kỳ sự ra đi đáng tiếc nào nữa.
Trước mỗi mùa giải, FIA đều phải kiểm tra từng chiếc xe sẽ tham gia vào cuộc đua. Theo đó, mỗi chiếc xe sẽ phải trải qua một cuộc thử nghiệm để Liên đoàn quốc tế đánh giá phản ứng của chúng trong những trường hợp va chạm mạnh. Đầu tiên, đừng bao giờ nghĩ rằng tốc độ trong các cuộc thử nghiệm va chạm trực diện, bên hông và phía sau lớn hơn mức bình thường. Theo nguồn tin mới nhất từ FIA, tốc độ va chạm trực diện là 54 km/h, bên hông là 36 km/h và phía sau là 40 km/h.
Về cơ bản, toàn bộ dữ liệu do các kỹ thuật viên của FIA thu thập được ở tốc độ thấp là hoàn toàn chính xác. Dựa vào những thông tin đó, họ sẽ xác định được mức độ phản ứng (hay mức độ hấp thụ lực) của những chiếc xe F1 khi xảy ra va chạm mạnh.
Trước khi tham gia vào các vòng đua Công thức 1, mọi chiếc xe đều phải trải qua cuộc thử nghiệm va chạm do chính FIA tổ chức và giám sát. Ngoài ra, những chiếc xe còn được thử nghiệm với khối lượng tải khác nhau: bên hông, theo chiều dọc và chiều đứng để FIA tìm ra mức độ phản ứng của cấu trúc tổng thể trong trường hợp va chạm. Nếu cấu trúc tổng thể chỉ bị biến dạng một chút theo qui định của FIA thì chiếc xe đó vượt qua được cuộc thử nghiệm.
Bên trong cabin sẽ đặt một hình nộm để đánh giá cấp độ giảm tốc tối đa khi phanh và mức độ chịu lực của người lái trong suốt đường đua hoặc vụ va chạm. Theo yêu cầu của FIA, hình nộm sẽ phải chịu một lực tối đa là 60G lên vùng ngực trong 3 mili giây va chạm. Trước mỗi vòng đua, một ủy viên FIA sẽ tiếp xúc với từng đội đua và kiểm tra độ an toàn của xe cũng như xác minh sự hợp tác của họ với những qui định kỹ thuật hiện hành do liên đoàn quốc tế đặt ra.
Về mặt an toàn trong cabin, “khoang” quan trọng nhất chính là ngăn bảo vệ dành cho các tay đua. Ngăn này được bao bọc bởi một cấu trúc có khả năng bảo vệ khi xảy ra va chạm, nghĩa là nó sẽ hấp thu mọi lực tác động và “hoạt động như một chiếc vòng làm bằng kim loại hoặc vật liệu tổng hợp đặt bên dưới các tay đua”.
Một chuyên gia Công thức 1 giải thích thêm: “Sườn của ngăn bảo vệ được bao quanh bằng một lớp dày 6mm làm từ cacbon và zylon có khả năng chống đạn để ngăn các vật như mảnh vụn sợi cacbon xuyên qua”.
Ngăn bảo vệ phải được thiết kế sao cho các tay lái có thể thoát ra ngoài trong thời gian chưa đến 5 giây. Để làm được như vậy, chiều rộng của ngăn bảo vệ tại khu vực pêđan, vô lăng và phía sau phải được nới ra. Thêm vào đó, FIA còn nghiêm cấm các đường ống dẫn nhiên liệu, dầu hoặc nước chạy xuyên qua cabin nhằm giúp các tay đua bước ra khỏi xe nhanh hơn. Đồng thời, bộ dây an toàn 6 nút phải được thiết kế sao cho người lái có thể cởi bỏ chỉ bằng một động tác.
Ngoài ra, mỗi chiếc xe đều được trang bị một hệ thống cứu hỏa đề phòng trường hợp lửa bùng lên sau khi xảy ra va chạm hoặc hệ thống điện gặp sự cố. Người lái phải kích hoạt hệ thống cứu hỏa ngay lập tức và ngắt các thiết bị điện tử, bơm nhiên liệu cũng như đèn hậu. Các phân tích “hậu” va chạm đóng vai trò rất quan trọng đối với việc đảm bảo an toàn cho F1 vì chúng chỉ ra những hậu quả nghiêm trọng của vụ tai nạn. Song hành cùng mỗi chiếc xe F1 là máy ghi dữ liệu tai nạn có chức năng cung cấp các thông tin cần thiết về vụ va chạm cho nhân viên y tế và đội đua.
Mặc dù được chế tạo từ các vật liệu trọng lượng nhẹ nhưng cả cabin và ngăn bảo vệ đều được kiểm nghiệm kỹ càng về khả năng hấp thu những lực tác động cực lớn. Thêm nữa, thành cabin có nhiệm vụ bảo vệ đầu người lái trong trường hợp chiếc xe khác bay tới và “hạ cánh” lên cabin cũng được làm từ vật liệu hấp thụ lực và dày tối thiểu 10 cm.
Hồng Hà
