Trung Quốc đặt mục tiêu đưa thêm 3.200 km đường sắt cao tốc (HSR) vào hoạt động trong năm 2019. Đây là tuyên bố mà các quan chức của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đặt ra tại hội nghị công tác hàng năm của họ ở Bắc Kinh vào hồi tháng 1.

Theo Tân Hoa Xã, năm 2018, Trung Quốc có hơn 131.000 km đường ray, trong đó hơn 29.000 km là đường sắt cao tốc, chiếm hơn 2/3 tổng số của thế giới.

Quy mô của ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc

Theo South China Moring Post, Trung Quốc có kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc thêm 3.200 km vào năm 2019. Nếu được đưa vào vận hành, mạng lưới này sẽ dài hơn bất cứ đâu, hơn cả Tây Ban Nha, Nhật Bản, Đức hay Pháp. Kế hoạch này được cho là nhằm hỗ trợ nền kinh tế đang bị thụt lùi trong cuộc chiến thương mại với Mỹ.

Theo kế hoạch của chính phủ, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, cơ quan nhà nước phụ trách xây dựng đường sắt, sẽ đưa tổng cộng 6.800 km đường ray mới vào phục vụ trong năm 2019.

Tây Ban Nha, quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn thứ hai thế giới sau Trung Quốc, chỉ có khoảng 3.100 km đường ray đang hoạt động. Xếp vị trí tiếp theo là Nhật Bản, Đức và Pháp.

Trung Quốc đầu tư mạnh mẽ cho hệ thống đường sắt, bắt đầu từ sau hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu một thập kỷ trước. Hiện tại, Bắc Kinh đã vượt xa kế hoạch xây dựng tổng cộng 30.000 km đường sắt cao tốc từng đặt ra vào năm 2020.

Vào cuối năm 2018, Trung Quốc đã có hơn 29.000 km đường sắt cao tốc với tốc độ 250 km/h, chiếm 2/3 tổng số thế giới. Chỉ trong năm 2018, Trung Quốc đã tăng thêm 4.100 km đường ray và đó mới chỉ là một phần của dự án mở rộng 4.683 km.

Trung Quốc đang hoàn thành mục tiêu chiến lược là xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc trên toàn quốc sau một thập kỷ xây dựng. Điều này làm giảm đáng kể thời gian đi lại giữa các thành phố lớn. Cơ quan đường sắt đang xem xét các tuyến mới đi vào những nơi vùng sâu vùng xa hẻo lánh của Trung Quốc.

Lo lắng về khoản nợ khổng lồ

Một số nhà kinh tế Trung Quốc đã bày tỏ lo ngại rằng việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc đang tạo ra một khoản nợ khổng lồ, cùng với các khoản lỗ và rủi ro tài chính đi kèm.

Theo Chinascope, đường sắt cao tốc của Trung Quốc chủ yếu dựa vào các khoản vay nợ. Khoản nợ mà Tổng cục Đường sắt Trung Quốc (trước đây là Bộ Đường sắt) đã tăng từ 476,8 tỷ nhân dân tệ (70,39 tỷ USD) năm 2005 lên 4,72 nghìn tỷ nhân dân tệ (700 tỷ USD) vào năm 2016.

Đường sắt Trung Quốc luôn giữ bí mật tuyệt đối về tình hình tài chính của các tuyến đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, từ dữ liệu nợ và doanh thu được công bố, có thể kết luận rằng, ngay cả khi không tính chi phí vận hành, tổng doanh thu của đường sắt cao tốc cũng không đủ để trả tiền lãi cho khoản vay khi xây dựng.

Tỉnh Sơn Đông, nơi có nền kinh tế tỉnh lớn thứ ba ở Trung Quốc, có dư nợ 1,1 nghìn tỷ nhân dân tệ (160 tỷ USD) vào cuối năm 2018, bằng 15% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Các khoản vay ngoài ngân sách dùng cho các dự án đường sắt đang khiến tỷ lệ nợ của tỉnh lên đến 26% GDP. 

Khi tỉnh Sơn Đông xây dựng các tuyến tàu cao tốc đến thành phố cảng Thanh Đảo và Yên Đài, các tranh cãi về chiều dài, tính khả thi và lợi ích kinh tế của tuyến cao tốc đắt đỏ khác nối giữa thành phố Trịnh Châu với thủ phủ của tỉnh Tế Nam vẫn tiếp tục diễn ra.

Kể từ khi Liu Jiayi, cựu Giám đốc của Văn phòng Kiểm toán Quốc gia, trở thành người đứng đầu Tỉnh ủy Sơn Đông cách đây hơn 20 năm, Sơn Đông đã có lập trường cứng rắn chống lại sự gia tăng của nợ địa phương.

Tuy nhiên, khi cuộc chiến thương mại căng thẳng hơn, tỉnh này đã đưa ra một kế hoạch xây dựng đường sắt đầy tham vọng vào cuối năm ngoái. Mục tiêu nhằm tăng gấp ba mạng lưới đường sắt cao tốc lên 4.500 km vào năm 2022, đưa khu vực Sơn Đông với tuyến Trịnh Châu - Tế Nam vào danh sách các dự án xây dựng dự kiến cho năm nay.

Trên thực tế, Bắc Kinh cũng đang đau đầu khi nợ chính phủ của các địa phương đang gia tăng và muốn ngăn chặn điều này trở thành gánh nặng của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Theo Ngân hàng Thanh toán Quốc tế, tổng nợ của quốc gia này đạt 33,2 nghìn tỷ USD vào cuối năm 2018, lớn thứ hai thế giới sau Mỹ. Trong khi tỷ lệ nợ trên GDP tăng lên tới 254%, một trong những con số cao nhất thế giới.

Những vấn đề chưa được giải quyết

Đầu tiên, hầu hết đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đang thua lỗ. Ngoài các tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải hay Bắc Kinh - Quảng Châu, các tuyến đường sắt cao tốc khác đều đang hoạt động dưới công suất. Chỉ có 4 chuyến hoạt động hàng ngày từ Lan Châu đến Tân Cương so với công suất thiết kế là 160.

Doanh thu bán vé có thể thậm chí còn không thể chi trả chi phí điện. Ngay cả đối với tuyến cao tốc nhộn nhịp nhất là từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, tỷ lệ số lượng hành khách trên mỗi km chỉ bằng một nửa so với Nhật Bản.

Thứ hai, do đường sắt tốc độ cao có giới hạn trọng lượng, việc vận chuyển hàng hóa phải chuyển từ đường sắt sang đường bộ. Thị phần của vận tải hàng hóa đường sắt Trung Quốc (không bao gồm vận tải biển) đã giảm nhanh chóng. Con số này giảm từ 50% năm 2005 xuống chỉ còn 17,1% vào năm 2016.

Thứ ba, đường sắt cao tốc làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa. Đường sắt Trung Quốc phải tăng giá liên tục của cước vận tải để bù đắp chi phí xây dựng và vận hành các tuyến đường. Từ đó khiến các công ty phải chuyển sang sử dụng vận tải đường bộ. Do đó, chi phí vận chuyển đường bộ cũng tăng lên.

Cuối cùng, vận tải hàng hóa phụ thuộc rất nhiều vào đường bộ làm ô nhiễm không khí trầm trọng hơn. Sự sụt giảm nhanh chóng thị phần của vận tải đường sắt đã dẫn đến một lượng lớn nguyên liệu cơ bản phải vận chuyển phụ thuộc vào vận tải đường bộ, làm gia tăng ô nhiễm không khí.

Vấn đề này nổi bật ở các khu vực đông dân cư như Bắc Kinh, Thiên Tân, Hà Bắc và khu vực đồng bằng sông Dương Tử.