Lỗ hổng trong thiết kế khiến hệ thống làm mát dễ bị rò rỉ. Các chuyên gia trong ngành nói rằng một khi chất làm mát rò rỉ vào bộ pin, nó có thể làm đoản mạch hoặc gây cháy.

Lỗ hổng thiết kế đó đã trở thành chủ đề được quan tâm khẩn cấp tại Tesla vào mùa xuân 2012, theo các email và tài liệu nội bộ mà Business Insider xem được. Và có một thực tế là, khi những chiếc xe điện lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất và được giao cho khách hàng ở thời điểm đó, các email cho thấy nhân viên Tesla vẫn lo ngại về vấn đề rò rỉ hệ thống làm mát.

Có hai vấn đề chính với hệ thống này:

Đầu tiên, loại nhôm mà Tesla sử dụng cho phần cuối của cuộn dây làm mát dễ bị nứt, theo các thử nghiệm do công ty bên thứ ba IMR Test Lab thực hiện vào mùa hè 2012. Thứ hai, thiết kế của một phần trong hệ thống làm mát không hoàn hảo, vì vậy ngay cả khi các bộ phận đã được hàn lại, vẫn có những khoảng trống.

Một sáng chế pin của Tesla.

Cả hai lỗi thiết kế này đều có khả năng gây rò rỉ hệ thống làm mát, có nghĩa là chất làm mát ắc quy có thể tràn vào bộ ắc quy của ô tô. Đến cuối năm 2012, Tesla tiếp tục phát hiện các bộ phận làm mát bị rò rỉ trên dây chuyền sản xuất của mình, theo tài liệu nội bộ của Tesla. Theo Business Insider, không rõ thời điểm Tesla thay đổi thiết kế để chống rò rỉ.

Cơ quan Vận tải Đường cao tốc Quốc gia Mỹ đang điều tra xem liệu các dòng Model S và Model X được sản xuất từ năm 2012 đến 2019 của Tesla có lỗi pin có thể gây ra "hỏa hoạn không do va chạm" hay không. Việc này xảy ra sau khi một số khách hàng của công ty đệ đơn khiếu nại về bản cập nhật phần mềm mà hãng thực hiện sau một loạt vụ cháy vào năm 2019.

"Tesla đang sử dụng các bản cập nhật phần mềm qua mạng để che đậy một vấn đề nguy hiểm và phổ biến có thể xảy ra với pin trong xe của họ", luật sư người tiêu dùng Edward Chen cáo buộc trong một đơn kiện mà ông đệ trình lên Cục An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Mỹ năm ngoái.

Trong nhiều năm, Tesla đã phải đối mặt với những câu hỏi về độ an toàn của pin của sản phẩm. Điều đó một phần là do công nghệ này còn mới và cháy ở xe điện khác với cháy ở xe động cơ đốt trong truyền thống.

Vì được châm ngòi bởi một phản ứng hóa học, đôi khi đám cháy ở xe điện có thể mất nhiều ngày để dập tắt và thậm chí bùng phát trở lại sau vài giờ. Hầu như không thể tìm ra nguồn gây cháy khi pin đã bị phá hủy. Các đám cháy cũng có thể bắt đầu một cách tự phát. Vào năm 2019, các đám cháy đã bắt đầu một cách ngẫu nhiên ở những chiếc Tesla ở San Francisco, Hồng Kông và Thượng Hải.

Jason Schug - người đã dành một phần sự nghiệp kỹ thuật của mình tại GM và Ford, nói với Business Insider rằng ông từng tháo rời một chiếc xe Model S và Model X của Tesla và thấy rằng hai dòng này cùng Model 3 đều sử dụng chung một loại pin. Ông cho biết nếu chất làm mát bị rò rỉ, nó có thể khiến pin trở nên vô dụng.

Schug kể lại: “Khi tháo rời chiếc Model X, một kỹ thuật viên đã vô tình làm đổ chất làm mát vào bộ pin và nó dính ở đó rất lâu. Không có nguy hiểm ngay lập tức nhưng một lúc sau, chúng tôi phát hiện thấy rất nhiều vết ăn mòn trên pin. Nếu điều này xảy ra và không được chú ý, nó có thể dẫn đến việc làm chai pin”.

Một chiếc Model S.

Schug cũng nói rằng mặc dù bản thân chất làm mát pin không dễ cháy, nhưng cặn mà nó để lại sau khi bay hơi thì có thể. Điều này không chỉ xảy ra với riêng đối với Tesla mà còn với các loại xe chạy hoàn toàn bằng điện. Năm 2017, BMW đã triệu hồi 1 triệu xe vì nguy cơ cháy nổ.

Schug nói thêm: "Chất làm mát có thể tràn vào pin trong lúc va chạm và khi bay hơi, nó để lại cặn có thể dẫn tới hiện tượng đoản mạch, làm pin quá nóng và gây ra hỏa hoạn”. Tất cả những điều này nói lên rằng thiết kế của pin xe điện phải đảm bảo để chất làm mát không bị rò rỉ.

Về phần mình, Tesla vẫn chưa trả lời những câu hỏi của Business Insider liên quan đến vấn đề này.

Lời hứa của Tesla không chỉ là làm cho xe điện trở nên “quyến rũ” hơn mà còn là làm như vậy theo cách của Thung lũng Silicon: Nhanh hơn và rẻ hơn tất cả những nhà sản xuất khác.

Vì vậy, khi thiết kế pin cho Model S, hãng đã sử dụng những bộ phận có sẵn để mọi thứ trở nên đơn giản. Ví dụ, hãng sử dụng pin đơn (cell) được sản xuất để sử dụng hàng ngày trong những thứ như laptop. Để tạo ra một bộ pin, hàng nghìn cell được nhóm lại thành hơn một chục mô-đun.

Nhưng có một vấn đề với việc có quá nhiều cell trong pin: Nếu một cell đơn lẻ quá nóng, nó có thể tạo ra phản ứng hóa, khiến các cell khác nóng theo và bốc cháy.

Đây là lý do tại sao một chiếc Model S bốc cháy khi đang đậu trong gara ở Thượng Hải năm 2019. Chỉ cần một cell hoặc mô-đun quá nóng để bắt đầu phản ứng dây chuyền dẫn đến hỏa hoạn.

Elon Musk.

Tesla đã nhận thức sâu sắc những vấn đề trên và giải thích chi tiết các bước thiết kế mà họ đang thực hiện để giảm thiểu rủi ro trong một bằng sáng chế về pin được nộp vào năm 2009. Đó là lý do tại sao cấu trúc pin là một trong những mối quan tâm thiết kế chính của công ty, bên cạnh chi phí.

Một cựu nhân viên rời Tesla năm 2018 cho biết do đẩy nhanh tốc độ sản xuất, đôi khi Tesla đã yêu cầu các nhà cung cấp bên thứ ba thực hiện nghiên cứu và phát triển cho công ty. Ba cựu nhân viên Tesla và hai nhà cung cấp nói rằng thỏa thuận này không phải là không có xích mích.

Theo họ, Tesla đôi khi từ chối các đề xuất của bên thứ ba, yêu cầu làm nhiều việc hơn số tiền họ đã trả và hối thúc các nhà cung cấp tăng khối lượng sản xuất với tốc độ chóng mặt. Một cựu nhân viên Tesla nghỉ việc năm 2014 cho biết: “Chúng tôi đã gặp vấn đề với việc rò rỉ”.

Vào thời điểm Tesla bắt đầu xử lý các vấn đề với cuộn dây làm mát của Model S, việc ra mắt chiếc xe đã bị chậm so với kế hoạch. Trong cuốn sách "Elon Musk: Tesla, SpaceX và nhiệm vụ cho một tương lai tuyệt vời", tác giả Ashlee Vance nói rằng trong nỗ lực giao xe càng nhanh càng tốt, Elon Musk đã yêu cầu nhân viên từ tất cả các bộ phận của công ty, từ tuyển dụng đến thiết kế, tham gia vào quá trình bán hàng để xuất xưởng được nhiều xe nhất có thể.

"Nếu không giao những chiếc xe này, chúng tá sẽ phải trả giá", Musk nói.

Theo các tài liệu Business Insider xem được, một vài cuộn dây làm mát đã được gửi đến một phòng thí nghiệm IMR Test Labs ở ngoại ô New York vào tháng 7/2012. Tuy nhiên, kết quả đánh giá không tốt cho lắm.

Theo báo cáo của IMR, một số bộ phận trên cuộn dây làm mát không đáp ứng các yêu cầu hóa học đối với hợp kim nhôm có độ bền theo quy định. Một nguồn tin thân cận cho biết kết quả đã được thông báo cho Tesla nhưng những chiếc Model S vẫn tiếp tục lăn bánh ra khỏi nhà máy. Theo báo cáo thu nhập quý III/2012, hãng đã giao hơn 250 chiếc Model S.

Một nhà máy của Tesla.

Tháng 8/2012, bộ phận chưa đạt đã được thử nghiệm một lần nữa. Tesla gửi nó cho công ty tư vấn khoa học và kỹ thuật Exponent. Theo các email nội bộ, Tesla lo ngại về một nguồn rò rỉ. Một nhân viên Tesla từng miêu tả Tesla ở thế “ngàn cân treo sợi tóc” vào thời điểm đó.

Kỹ sư đảm nhiệm việc đánh giá tại Exponent là Scott Lieberman. Ông đã tìm thấy các khiếm khuyết, cụ thể là các lỗ kim nhỏ gây ra rò rỉ trên các vật liệu được thử nghiệm. Theo Business Insider, Tesla tiếp tục phát hiện các cuộn dây bị rò rỉ trong nhiều giai đoạn sản xuất khác nhau cho đến cuối năm 2012.

Trong một email khác được gửi vào tháng 9/2012, các nhân viên đã đề cập rằng một số công nhân trên dây chuyền sản xuất đôi khi phải dùng búa để cố định một số bộ phận lại với nhau.

Một nhân viên đã rời Tesla năm 2014 cho biết những vấn đề này được Tesla coi là bình thường. Không giống như các nhà sản xuất ô tô truyền thống, Tesla đã không chờ đến mẫu xe mới để thiết kế lại các bộ phận. Thay vào đó, các bộ phận liên tục được thiết kế lại và lắp vào sản phẩm. Mặt khác, công ty đã có "rất nhiều cuộc điều tra và biện pháp đối phó" để giảm vấn đề rò rỉ.

“Chúng tôi phát hiện ra một vài chiếc xe bị rò rỉ nhưng không biết chính xác có bao nhiêu chiếc như vậy. Như tôi đã nói, điều đó được coi là bình thường đối với một công ty đang gấp rút sản xuất và giao hàng như Tesla. Đó là cách mọi thứ được thực hiện tại Tesla”, người này cho biết thêm.

Để tìm hiểu xem quy trình sản xuất của Tesla thay đổi như thế nào kể từ năm 2012, Business Insider đã liên hệ với ba cựu nhân viên - những người từng làm việc tại Tesla vào nhiều thời điểm khác nhau.

Mặc dù không ai trong số họ có thể xác nhận mức độ nghiêm trọng của các vấn đề với cuộn dây làm mát, nhưng tất cả đều cho biết Tesla vẫn là nơi làm việc có tốc độ cực kỳ nhanh và các thiết kế luôn thay đổi.

"Đôi khi, nếu vấn đề không xuất hiện với khách hàng, họ sẽ tiếp tục tung ra sản phẩm. Đơn giản như vậy thôi", một kỹ sư rời công ty năm 2018 cho biết.

Một số nhân viên hiện tại của Tesla.

Một cựu nhân viên khác – người dành hơn một thập kỷ làm việc cho NUMMI (nhà máy thuộc sở hữu chung của Toyota và General Motors mà Tesla đã mua) và bốn năm làm việc cho Tesla nói rằng kinh nghiệm của anh tại Tesla rất khác so với thời gian làm việc tại NUMMI.

"Toyota không vội vàng làm những việc như Tesla đã làm. Mặc dù các bộ phận đã được kiểm tra nghiêm ngặt nhưng một số công nhân kiểm tra chúng không được đào tạo chuyên sâu như tại NUMMI. Đơn giản là không có thời gian và các kỹ sư ở Thung lũng Silicon của Tesla không muốn nghe nhiều về cách mọi thứ được thực hiện tại NUMMI.

Khi tôi được tuyển, họ nói rằng họ không muốn nghe về NUMMI hoặc Toyota. 'Chúng tôi là một công ty công nghệ cao, không phải một công ty ô tô', họ nói với tôi", người này cho biết.

Một cựu nhân viên khác cho biết những thay đổi thường xuyên trong thiết kế đã tạo ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng của Tesla – điều khiến các nhà cung cấp khó chịu đồng thời tạo ra sự lãng phí tiền bạc và nguyên liệu.

Tuy nhiên, một người bày tỏ quan điểm rằng sai sót và thay đổi liên tục là điều không thể tránh khỏi: “Các sai sót trong thiết kế là thứ đã tạo chỗ cho sự đổi mới không ngừng của Tesla với tốc độ chóng mặt. Bên cạnh đó, những người đầu tiên mua Tesla năm 2012 không hẳn là vì muốn mua một chiếc xe điện mà là vì họ đặt niềm tin vào Tesla. Có thể họ cũng không kì vọng rằng chiếc xe của mình hoàn hảo”.