Hệ thống đường sắt Trung Quốc năm 1993 chỉ có tốc độ trung bình 48 km/h và nhanh chóng đánh mất thị phần vào tay ngành hàng không và đường bộ, với mạng lưới đường cao tốc không ngừng mở rộng. Trước tình hình đó, cơ quan quản lý đường sắt Trung Quốc từ năm 1997 đến 2007 phát động chiến dịch nâng tốc độ đường sắt, với mục tiêu đưa vận tốc tàu chạy trung bình lên 70 km/h.

Tuy nhiên, đường sắt cao tốc chỉ thực sự ra đời ở nước này vào tháng 8/2008, khi tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thiên Tân đi vào hoạt động. Trong 15 năm sau đó, mạng lưới đường sắt cao tốc đã vươn tới mọi đơn vị hành chính cấp tỉnh ở Trung Quốc.

Trung Quốc đến nay đã có gần 37.900 km đường sắt cao tốc tỏa khắp đất nước, kết nối toàn bộ các cụm siêu đô thị quan trọng, trong đó một nửa được hoàn thành chỉ trong 5 năm qua. Tổng chiều dài của mạng lưới dự kiến tăng gấp đôi, lên 70.000 km vào năm 2035.

Đối với chính quyền Trung Quốc cũng như Chủ tịch Tập Cận Bình, đường sắt cao tốc là công cụ mạnh mẽ để kết nối xã hội, hợp nhất những khu vực có nền văn hóa khác nhau. Tương tự hệ thống tàu Shinkansen của Nhật Bản vào thập niên 1960, đường sắt cao tốc còn được Trung Quốc kỳ vọng trở thành biểu tượng cho sức mạnh kinh tế của đất nước, quá trình hiện đại hóa nhanh chóng, công nghệ phát triển và sự thịnh vượng ngày càng tăng.

"Xây dựng các tuyến đường sắt mới là một phần trong kế hoạch hợp nhất thị trường toàn quốc rộng lớn của ông Tập, phản ánh triết lý phát triển mới của Chủ tịch Trung Quốc, trong đó mô hình chủ chốt là phát triển đồng bộ giữa các địa phương", tiến sĩ Olivia Cheung, chuyên gia tại Trường Nghiên cứu phương Đông và châu Phi (SOAS) thuộc Đại học London của Anh, cho biết.

"Kế hoạch của ông Tập vĩ mô ở chỗ không chỉ đơn giản là kết nối các thành phố hiện có, mà còn liên kết những thành phố này với các siêu đô thị mới đang được xây dựng. Một dự án siêu đô thị nổi bật mà ông Tập vô cùng tự hào là Tân khu Hùng An thuộc tỉnh Hà Bắc, cách Bắc Kinh gần 100 km về phía tây nam", Cheung chỉ ra.

Với tầm nhìn này, giới quan sát đánh giá Trung Quốc đang tái hiện lịch sử của ngành đường sắt thế giới, khi nhiều tuyến đường sắt ban đầu tại Bắc Mỹ, châu Âu và thuộc địa của các đế quốc châu Âu cũng được xây dựng với mục đích tương tự.

Tuy nhiên, châu Mỹ và châu Âu phải mất nhiều thập niên vào cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ mới đạt được thành tựu đó, trong khi Trung Quốc chỉ cần 15 năm để thiết lập mạng lưới đường sắt cao tốc quy mô lớn nhất thế giới.

Các tàu cao tốc tại nơi bảo dưỡng ở Vũ Hán, Trung Quốc, hồi tháng 2/2018. Ảnh: Reuters.

Với nhiều tuyến đường sắt có tốc độ tối đa lên tới 350 km/h, hoạt động di chuyển giữa các tỉnh thành Trung Quốc đã hoàn toàn thay đổi, thế lấn át của ngành hàng không bị phá vỡ trên những tuyến giao thông bận rộn nhất. Tính đến năm 2020, 75% thành phố trên 500.000 dân của Trung Quốc đã có đường sắt cao tốc.

So với Trung Quốc, Tây Ban Nha, quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất châu Âu, trở nên hoàn toàn lép vế với chỉ hơn 3.200 km đường sắt dành riêng cho những chuyến chạy tốc độ trên 250 km/h. Anh hiện chỉ có 107 km, trong khi Mỹ có một tuyến đường sắt duy nhất đủ tiêu chuẩn chạy tốc độ cao.

Để đạt được thành tựu như hiện nay, các kỹ sư Trung Quốc phải xử lý hàng loạt thách thức khổng lồ do diện tích quá lớn của đất nước cùng đặc điểm địa hình, địa chất và khí hậu vô cùng đa dạng, từ vùng Cáp Nhĩ Tân đôi khi đóng băng ở phía bắc đến khí hậu nóng ẩm ở đồng bằng sông Châu Giang, hay tuyến Lan Châu - Urumqi dài 1.776 km băng qua sa mạc Gobi.

Sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới đường sắt cao tốc cũng đi kèm nhiều vấn đề, như những chỉ trích không quan tâm thích đáng đến các cộng đồng vốn sinh sống dọc tuyến đường sắt, hay vụ tai nạn thảm khốc ở thành phố Ôn Châu hồi tháng 7/2011. Hai tàu cao tốc đã đâm nhau trên một cầu cạn, khiến 4 toa bị trật khỏi đường ray và rơi xuống, khiến 40 hành khách thiệt mạng và gần 200 người bị thương.

Vụ tai nạn khiến niềm tin của công chúng vào đường sắt cao tốc lung lay nghiêm trọng, buộc các chuyến tàu phải giảm tốc độ hàng loạt. Những tuyến đường sắt mới cũng phải tạm ngừng xây dựng để chờ kết quả điều tra. Nhưng từ đó đến nay, chưa có thêm sự cố nghiêm trọng nào xảy ra ở Trung Quốc, lượng hành khách cũng tăng theo cấp số nhân kể từ khi mạng lưới được mở rộng.

Đến cuối năm 2020, công ty Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày, bao gồm các toa dịch vụ giường nằm qua đêm tốc độ cao duy nhất trên thế giới. Hành trình dài 1.700 km từ thủ đô Bắc Kinh đến Cáp Nhĩ Tân hiện chỉ mất 5 giờ, với tốc độ trung bình 340 km/h.

Mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc năm 2008 và 2018. Ảnh: Wikipedia.

Không dừng lại ở đột phá về tốc độ, độ bền và kỹ thuật xây dựng, các công ty Trung Quốc còn tiên phong cho ra mắt những công nghệ mới như vận hành tàu tự động, hay công nghệ điều khiển tín hiệu hiện đại. Các chuyến "tàu viên đạn" kết nối Bắc Kinh và thành phố Trương Gia Khẩu, tỉnh Hà Bắc, có thể đạt tốc độ tối đa 350 km/h, là tàu tự hành nhanh nhất thế giới.

Tuyến đường sắt cao tốc này được mở cửa từ tháng 12/2019 sau 4 năm xây dựng, là một phần trong công tác chuẩn bị cho Olympic Mùa đông Bắc Kinh vào tháng 2/2022, giúp giảm thời gian di chuyển chặng đường dài 174 km từ ba giờ xuống chưa đầy 60 phút. Những chuyến nhanh nhất chỉ mất 45 phút.

Khoang chứa đồ trong toa khách trên chuyến tàu tự hành này còn được mở rộng để đủ chỗ cất dụng cụ thể thao mùa đông, tại ghế ngồi có bảng điều khiển màn hình cảm ứng 5G, hệ thống ánh sáng thông minh, hàng nghìn cảm biến an toàn và ghế có thể tháo rời dành cho những hành khách ngồi xe lăn. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt và robot được sử dụng tại các nhà ga để điều hướng hành khách, hỗ trợ về hành lý và làm thủ tục.

Các nhà ga mới trên mạng lưới đường sắt cao tốc tại những thành phố lớn của Trung Quốc đều sạch sẽ và hiện đại không khác gì nhà ga ở sân bay, với những màn hình lớn hiển thị thông tin và phòng chờ dành cho hành khách.

"Trong khi Anh tranh cãi về vấn đề xây dựng tuyến đường sắt cao tốc số 2, Trung Quốc đã tạo ra mạng lưới cao tốc bao trùm cả nước và hoạt động vô cùng hiệu quả. Sau khi đặt vé, bạn chỉ cần quẹt thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cổng soát vé để lên đường", chuyên gia đường sắt người Anh Mark Smith cho hay, nói thêm rằng giá vé khởi điểm chỉ 13 USD.

Trong tương lai, Trung Quốc được cho là sẽ tiếp tục thách thức những ranh giới hiện nay trong ngành đường sắt. Hồi cuối năm ngoái, công ty CRRC, nhà cung cấp phương tiện và công nghệ đường sắt lớn nhất thế giới, đã xem xét bản mẫu loại tàu điện có tốc độ lên tới 400 km/h để đưa vào các tuyến đường sắt quốc tế.

Theo mô tả, loại tàu này có khả năng hoạt động ở nhiệt độ từ -50 độ C đến 50 độ C, được lắp đặt loại bánh chuyển đổi khổ đường ray mới được phát triển, tạo điều kiện chạy thẳng sang Nga, Mông Cổ và Kazakhstan, những nơi sử dụng khổ đường ray rộng hơn so với tiêu chuẩn 1,435 mm của Trung Quốc. Bước đột phá này còn có thể mở ra cơ hội phát triển tuyến tàu nối trực tiếp với Ấn Độ, Pakistan thông qua Myanmar và Bangladesh.

Tham vọng xây tuyến đường sắt từ Vân Nam tới Singapore của Trung Quốc. Đồ họa: SEA Globe.

Hồi tháng 10, đoàn tàu tốc độ cao đầu tiên trên tuyến đường sắt dài 414 km nối Trung Quốc với Lào đã được bàn giao cho đơn vị vận hành. Đây là dự án đầu tiên thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc được hoàn thành tại Đông Nam Á sau 5 năm thi công.

Quá trình xây dựng tuyến đường sắt từ Lào kết nối đến thủ đô Bangkok của Thái Lan cũng đang được tiến hành. Tuy nhiên, tham vọng của Trung Quốc không dừng lại ở đó. Theo kế hoạch về tuyến đường sắt xuyên Á dài 5.500 km, Trung Quốc mong muốn vươn xa hơn nữa về phía nam, mở đường sắt cao tốc dọc theo Malaysia và đến Singapore.

Trong bối cảnh Bắc Kinh được cho là tìm cách mở rộng ảnh hưởng trên khắp châu Á, sang châu Âu và châu Phi thông qua sáng kiến BRI, hệ thống đường sắt dường như là nền tảng để nước này thiết lập "Con đường Tơ lụa mới" mà họ mong muốn.

Các tuyến đường sắt quốc tế được đề xuất vươn đến Ấn Độ, Pakistan hay Nga và vùng Trung Á sẽ không chỉ tạo ra những tuyến thương mại triển vọng cho hàng xuất khẩu Trung Quốc, mà còn mang lại những hợp đồng lớn cho ngành đường sắt và kỹ thuật xây dựng dân dụng, đồng thời củng cố vị thế siêu cường tại khu vực của Bắc Kinh, thu hút các quốc gia đang phát triển.

"Tuy nhiên, điều thực sự thú vị còn phải xem trong tương lai là cách Bắc Kinh kết nối mạng lưới đường sắt nội địa với các dự án BRI một cách có hệ thống như thế nào", chuyên gia Cheung đặt vấn đề.