Tắc nghẽn kênh đào Suez, hàng nghìn tấn hàng hoá vĩnh viễn nằm dưới đáy biển

Các tàu chở hàng đã làm thất lạc một lượng lớn container trên biển, khiến việc vận chuyển chậm trễ cùng với giá vận chuyển tăng càng tạo áp lực cho các nhà bán lẻ.

Tháng trước, Maersk Eindhoven trở thành tàu container mới nhất làm thất thoát các thùng hàng xuống biển. Con tàu di chuyển theo hải trình từ Trung Quốc đến Los Angeles với đầy tải hơn 13.000 container đã gặp sự cố mất công suất động cơ tại vùng biển lớn ngoài khơi phía bắc Nhật Bản, khiến hơn 260 thùng hàng rơi xuống biển.

Nếu những sự cố hi hữu trên chỉ diễn ra một lần thì mọi chuyện sẽ trở nên đơn giản. Nhưng đây chỉ là sự cố mới nhất trong một loạt các sự cố tương tự của ngành vận tải biển càng tạo thêm áp lực đối với chuỗi cung ứng vốn căng thẳng.

Hàng nghìn tấn hàng hoá vĩnh viễn nằm dưới biển

Cùng với những thiệt hại khiến đại dương ô nhiễm, hàng chục nghìn kiện hàng đã bị trì hoãn do các nhà khai thác buộc phải quay về các bến cảng để sửa chữa thiệt hại tàu do container gây ra.

Theo Hội đồng Vận tải Thế giới, từ năm 2018 đến năm 2019, trung bình chỉ có 1.382 container bị mất. Tuy nhiên, con số này đã tăng lên đáng kể từ 30/11/2020 đến giữa tháng 2/2021. Các công ty bảo hiểm hàng hải ước tính khoảng 3.000 container chở các sản phẩm trị giá hàng triệu đôla đã bị mất trên biển.

Hầu hết thiệt hại đều xảy ra đối với hải trình từ Mỹ đến châu Á, khi dịch Covid-19 làm hỗn loạn hệ thống logistics của tuyến đường này.

Jonathan Gold, người đứng đầu chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF), cho biết số hàng bị mất đang gia tăng thêm thách thức với các nhà bán lẻ khi họ cố gắng bổ sung lượng hàng thất thoát.

Gold trả lời Insider: “Hậu quả không chỉ xảy ra với những container bị mất. Kể cả các container còn trên tàu vẫn chịu trì hoãn hàng tháng trời khi tàu neo đậu tại cảng để sửa chữa".

"Phí bảo hiểm hàng hóa đang tăng lên và sẽ tiếp tục gia tăng trong tương lai. Các công ty đang cố gắng để hạn chế sự gia tăng chi phí với khách hàng", ông nói thêm.

Các cuộc điều tra bảo hiểm không hồi kết

Nhiều cuộc điều tra về nguyên nhân thất thoát, thiệt hại của các kiện hàng đã được tiến hành. Có thể mất nhiều tháng, thậm chí nhiều năm trước khi đưa ra kết luận chắc chắn. Tuy nhiên, khó có thể bỏ qua những điểm tương đồng giữa các sự cố "lật hộp".

Peregrine Storrs Fox, giám đốc quản lý rủi ro của công ty bảo hiểm vận tải hàng hóa TT Club, trả lời Insider rằng, còn quá sớm để "kết thúc các cuộc điều tra bảo hiểm", dù những vụ tai nạn trên có nhiều điểm bất thường chung.

Ông nói: "Hầu hết chúng đều đi từ Trung Quốc đến Mỹ qua Thái Bình Dương và có thiết kế và sức tải 10-13.000 TEU (tương đương hai mươi foot). Nguyên nhân của tất cả sự cố trên đều do thời tiết khắc nghiệt".

Một cựu giám đốc điều hành vận tải biển, nói rằng: "Người ta có thể suy đoán các hãng vận tải, vì lợi nhuận cao và tránh chậm trễ, đã 'bỏ qua' thời tiết khắc nghiệt, nhưng đó chỉ là suy đoán".

Chắc chắn, Thái Bình Dương đã chứng kiến ​​rất nhiều cơn bão thời gian gần đây và các tuyến vận tải container đã coi thời tiết khắc nghiệt là một yếu tố gây ra sự cố.

Michael Page, nhà khí tượng học tại Flawless Forecast, tin rằng sự bất thường về độ cao của sóng có thể là một nguyên nhân.

“Từ năm 2020, độ cao của sóng ở Thái Bình Dương đã cao hơn giai đoạn 2017-2019".

Tuy nhiên, có nhiều tranh luận xảy ra, Lars Jensen, giám đốc điều hành công ty phân tích vận tải Sea Intelligence, cho biết: “Thời tiết khắc nghiệt rất có thể sẽ là một yếu tố chính, nhưng nếu thời tiết khắc nghiệt là lý do duy nhất thì theo logic, chúng ta nên thấy điều đó xảy ra trước đây, với những thiệt hại tương tự”.

Áp lực chuỗi cung ứng

Áp lực không ngừng đối với các chuỗi cung ứng xuyên Thái Bình Dương kể từ mùa hè năm 2020 là một nguyên nhân cần chú ý.

Tại Mỹ, cước phí vận chuyển cao kỷ lục, sự chậm trễ chưa từng có của tàu biển và tắc nghẽn tại các cảng như Los Angeles và Long Beach. Tại châu Á, cũng xảy ra tình trạng thiếu container trống. Tất cả kết hợp lại đẩy giá hàng hóa tiêu dùng và làm chậm quá trình phục hồi kinh tế.

Giá cước tăng cao đồng nghĩa với lợi nhuận thu về cao, các hãng vận tải biển ráo riết tăng tốc, nâng tối đa lượng tàu.

"Các container trên boong càng cao, thì lực mà chúng phải chịu khi tàu di chuyển giữa sóng càng lớn. Đây có thể là một yếu tố góp phần, đặc biệt khi nhu cầu bùng nổ gần đây đồng nghĩa với việc cần lấp đầy tất cả tàu", ông Jensen nói.

Ông Storrs Fox phân tích: “Áp suất luôn tăng lên khi tàu bắt đầu di chuyển vào vùng biển lớn. Khi một container bị trượt đi, tất cả thông số về chất lượng lưu trữ đều thay đổi. Vì vậy, ngay sau khi tàu đánh mất một thùng chứa, rất có thể mất nhiều thùng hàng hơn, tương tự như hiệu ứng domino".

Những người trong ngành cũng lưu ý rằng các công nhân cảng cũng phải quản lý khối lượng hàng hóa nhiều hơn bao giờ hết do quy định giãn cách Covid-19. Trong khi nhiều thuyền viên bị buộc phải ở lại trên những con tàu quá thời hạn hợp đồng do hạn chế đi lại, tạo ra thứ mà nhiều người gọi là "cuộc khủng hoảng nhân đạo trên biển".

Giảm thiểu tổn thất

Các hãng vận tải biển đã miễn cưỡng đồng ý về những điểm tương đồng giữa các vụ tai nạn khác nhau khi các cuộc điều tra bảo hiểm diễn ra.

Tuy nhiên, họ cũng thực hiện nhiều cách để giảm thiểu thiệt hại bằng việc thắt chặt giám sát phân bổ trọng lượng hàng hoá, khai báo sai khối lượng và thời gian lưu kho. Nhiều công nghệ giám sát đang được tiến hành để quản lý sự di chuyển của container trên các tàu sử dụng công nghệ, cho phép hành động phòng ngừa nhanh hơn.

Việc mua bảo hiểm hàng hóa cũng được khuyến khích, đặc biệt khi nhiều người gửi hàng có thùng hàng quá tải sẽ không có quyền đòi quyền lợi từ các công ty bảo hiểm.

Ông Storrs Fox cho biết: “Khoảng 50% hàng hóa được vận chuyển mà không có bảo hiểm. Và hàng hóa cũng chỉ được bảo hiểm cho giá trị của hàng hoá, không phải sự chậm trễ".

Các container thường chở hàng hóa trị giá trung bình khoảng 60.000 USD. Tính chất cao cấp của thương mại thành phẩm từ Trung Quốc sang Mỹ hiện tại có nghĩa con số này có thể cao hơn nhiều.