Sau 74 năm, xe máy vẫn là cỗ máy in tiền của Honda

Tờ Nikkei nhận định, Honda Motor ngày càng phụ thuộc nhiều hơn vào xe máy - mảng hoạt động kinh doanh được hình thành từ năm 1947 để kiếm tiền. Điều này sẽ có ý nghĩa lớn đối với các dự án xe điện và chi nhánh không gian mới nổi của hãng.

Honda dự báo lợi nhuận ròng hợp nhất sẽ giảm 16% xuống còn 555 tỷ yên (4,86 tỷ USD) cho năm tài chính hiện tại kết thúc vào tháng 3. Đây là kết quả trái ngược với dự báo tăng trước đó. Điều này xảy ra khi tình trạng thiếu chip toàn cầu dẫn đến việc cắt giảm sản lượng ô tô.

Tuy nhiên, mảng kinh doanh xe máy đã tìm thấy một cuộc sống mới, đặc biệt là ở các thị trường đang phát triển. Xe hai bánh đã mang về 148,1 tỷ yên lợi nhuận hoạt động trong nửa đầu năm tính đến tháng 9, gấp đôi so với một năm trước đó.

Xe máy nhỏ, nguồn doanh thu chính của Honda, nói chung không sử dụng chất bán dẫn và hầu như không bị thiếu hụt nguồn cung. Doanh số bán xe máy trong năm tài chính này dự kiến ​​sẽ tăng 16% lên 17,5 triệu chiếc.

Honda, công ty dẫn đầu thị trường xe máy trong nhiều năm, chiếm 34% thị phần toàn cầu vào năm ngoái. Xe máy chiếm 15% tổng doanh số bán hàng hợp nhất trong nửa đầu năm, thấp hơn rất nhiều so với 63% đối với xe bốn bánh. Nhưng xét về lợi nhuận kinh doanh, xe máy đóng góp 34% trong tổng số 27% của mảng ô tô.

Lợi nhuận vượt trội của xe máy so với ô tô đã diễn ra kể từ năm tài chính 2018. Phân khúc này hiện có lợi nhuận cao thứ hai sau bộ phận dịch vụ tài chính.

Xe máy có tỷ suất lợi nhuận hoạt động là 14,5% trong nửa đầu năm tài chính này. Đây là mức cao thứ hai kể từ mức 16,2% được ghi nhận trong khoảng thời gian từ tháng 4 đến tháng 9 năm 2018, theo dữ liệu so sánh có từ năm tài chính 1999.

Khả năng kiếm tiền của Honda khá rõ ràng khi so sánh với các đối thủ. Honda đã đạt được tỷ suất lợi nhuận hợp nhất là 12,6% trong năm tài chính 2020, cao hơn 2% của Yamaha Motor, 1,2% của Suzuki Motor và 3,5% của Kawasaki Heavy Industries.

Tỷ suất lợi nhuận của Honda vượt xa đối thủ gần nhất, Hero MotoCorp của Ấn Độ, với tỷ lệ 9,9%. Xét về thu nhập trên mỗi đơn vị, Honda rõ ràng là người chiến thắng với 21.880 yên, so với 1.680 yên của Suzuki và 7.410 yên của Hero.

Honda rất mạnh về xe tay ga và xe máy Super Cub mang tính biểu tượng của hãng. Những mẫu xe động cơ nhỏ như vậy chiếm tới 90% trong tổng số 15,13 triệu xe máy được bán ra trên toàn cầu trong năm tài chính trước đó. Các thị trường cạnh tranh nhất của Honda là Đông Nam Á và Ấn Độ.

Các sản phẩm dành cho các thị trường mới nổi đều được phát triển tại Nhật Bản. Các bản thiết kế sau đó được gửi đến các địa điểm ở Ấn Độ, Thái Lan và Indonesia để chúng có thể được sửa đổi cho phù hợp với nhu cầu địa phương.

Tại Thái Lan, bắt đầu từ năm 2018, Honda đã mở các đại lý xe máy kết hợp quán cà phê đã trở thành điểm thu hút người mua trẻ tuổi. Thông qua các chiến lược này, Honda đã nắm bắt được nhu cầu địa phương và duy trì sự hấp dẫn của sản phẩm.

Nobuhide Nagata, Giám đốc kế hoạch về xe máy của Honda cho biết: "Nhu cầu về xe máy khác nhau tùy theo mức thu nhập, nhu cầu đi làm và giải trí của từng quốc gia cụ thể. Do Honda có thị phần số 1 và vô số đại lý, chúng tôi rất dễ dàng thu thập quan điểm của người tiêu dùng".

Lợi nhuận cao của xe máy đến từ việc hợp lý hóa quá trình phát triển và sản xuất. Honda đã tích cực phát triển các bộ phận dùng chung cho xe máy bán ở Đông Nam Á từ năm 2012. Hiện 90% xe tay ga được trang bị cùng loại động cơ và 50% dùng chung khung.

Vào năm 2019, Honda đã tích hợp các chức năng phát triển xe máy về trụ sở chính từ nhiều công ty con trong nước. Năng lực sản xuất tại Nhật Bản được hợp nhất vào nhà máy ở tỉnh Kumamoto vào năm 2008.

Honda đã chi tổng cộng 92 tỷ yên để đầu tư vốn và hỗ trợ hoạt động nghiên cứu và phát triển cho xe máy, chỉ bằng một phần mười tổng số vốn đầu tư vào ô tô. Tuy nhiên, chi phí này tương đương với 5% doanh thu, thấp hơn nhiều so với mức đỉnh 20 năm là 12% trong năm tài chính 2008.

Tuy nhiên, có một số nguyên nhân gây lo ngại cho xe máy Honda. Mặc dù công ty chiếm thị phần cao trên toàn cầu, các đối thủ Ấn Độ đang tung ra các mẫu xe bình dân có giá khoảng 80.000 rupee (1.075 USD). Những chiếc xe máy này đang được bán ở cả Ấn Độ và các nước châu Phi.

Thị phần của Hero đã tăng 3 điểm phần trăm trong 10 năm lên 13%. Công ty đối thủ ở Ấn Độ Bajaj Auto tăng thị phần 2 điểm lên 8%.

Phản ứng của Honda đối với sự thay đổi điện khí hóa cũng là một vấn đề. Nhà sản xuất ô tô cam kết ngừng bán ô tô chạy bằng xăng mới vào năm 2040, cung cấp một đội xe chạy hoàn toàn bằng điện.

Tuy nhiên, Honda chỉ dừng lại ở việc xây dựng tham vọng tương tự đối với xe máy. Công ty sẽ "phấn đấu để nhận ra tính trung hòa carbon cho tất cả các sản phẩm" vào năm 2050. Honda chỉ cung cấp 4 mẫu xe máy điện, bao gồm cả những mẫu bán cho các doanh nghiệp giao xe tận nhà.

Trong khi đó, Yamaha sẽ sản xuất 90% xe máy của mình hoàn toàn bằng điện vào năm 2050. Vào tháng 10, Kawasaki cho biết họ sẽ điện khí hóa gần như toàn bộ dòng sản phẩm của mình vào năm 2035. Các công ty khởi nghiệp của Mỹ và châu Á cũng đang phát triển xe máy điện, nhấn mạnh nguy cơ ngừng hoạt động của Honda.

Seiji Sugiura tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cho biết: "Xe máy nhỏ cuối cùng sẽ phải đối mặt với áp lực ngày càng tăng từ quá trình điện khí hóa. Việc Honda phân bổ đầu tư vào xe máy như thế nào đồng thời phải khôi phục hoạt động kinh doanh ô tô bốn bánh sẽ gặp phải nhiều thách thức".

Honda đã theo đuổi các chiến lược mới kể từ khi Toshihiro Mibe nhậm chức chủ tịch vào tháng 4, bao gồm điện khí hóa các phương tiện chở khách và thâm nhập vào lĩnh vực kinh doanh tên lửa. Mỗi dự án đó đều đòi hỏi vốn đầu tư lớn.

Một mẫu xe điện thường tiêu tốn khoảng 50 tỷ yên quỹ phát triển, hoặc gấp đôi so với xe chạy xăng, vốn có cơ sở hạ tầng phát triển hiện có. Một tên lửa nhỏ cũng cần hàng chục tỷ yên để phát triển, và việc sản xuất hàng loạt sẽ mất thêm 10 tỷ đến 20 tỷ yên nữa.