Những điều hy hữu giúp máy bay UAE thoát thảm họa

Loạt yếu tố tưởng như chỉ là quy trình an toàn thông thường có thể đã giúp chuyến bay FZ1073 của hãng hàng không flydubai từ Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) tới thành phố Tel Aviv của Israel ngày 30/9 thoát khỏi kết cục thảm họa.

Hơn hai giờ sau khi khởi hành, cơ phó mang quốc tịch Oman bị cáo buộc dùng hung khí tấn công cơ trưởng Smit Machchhar với ý định giành quyền kiểm soát và lao máy bay xuống đất.

Truyền thông Israel ban đầu đưa tin vũ khí mà cơ phó sử dụng là một con dao gấp, nhưng Thủ tướng Israel Benjamin Netanyahu nói rằng nghi phạm có thể đã dùng rìu thoát hiểm bên trong buồng lái để tấn công cơ trưởng. Các hãng hàng không thường trang bị loại rìu này trên máy bay thương mại để giúp phi công xử lý các tình huống khẩn cấp, như phá cửa kính thoát hiểm hoặc phá vách ngăn để dập lửa.

Dù bị thương rất nặng, cơ trưởng người Ấn Độ Machchhar vẫn "dùng hết chút sức lực cuối cùng để mở khóa cửa buồng lái", cho phép hành khách lao vào khống chế cơ phó, theo thông tin từ Doron Spielman, phát ngôn viên của Thủ tướng Israel Benjamin Netanyahu.

Một máy bay chở khách của Flydubai bay qua sân bay quốc tế Ben Gurion ở miền trung Israel ngày 9/9. Ảnh: Flash90

Lý do hành khách vào được buồng lái

Nhiều biện pháp an ninh đã được ngành hàng không áp dụng sau vụ không tặc cướp máy bay gây ra vụ khủng bố ngày 11/9/2001, nhưng chúng chủ yếu nhằm ngăn người từ bên ngoài xâm nhập buồng lái.

Cửa buồng lái được thiết kế rất kiên cố, khiến hành khách từ bên ngoài gần như không thể phá được để xông vào. Tuy nhiên, thiết kế này bộc lộ hạn chế trong vụ máy bay của hãng Germanwings lao vào dãy Alps năm 2015, khiến 150 người thiệt mạng.

Trong thảm kịch đó, khi cơ trưởng rời vị trí đi vệ sinh, cơ phó Andreas Lubitz đã khóa trái cửa buồng lái từ bên trong, can thiệp vào hệ thống điều khiển để đưa máy bay lao xuống. Cơ trưởng đã liên tục đập cửa, hô hoán, nhưng không thể vào được bên trong trước khi máy bay đâm vào núi.

Các hãng hàng không sau đó ban hành loạt biện pháp chống "khoá chết" cửa buồng lái, theo chuyên gia an ninh hàng không Anh Julian Bray.

"Quy định mới yêu cầu mỗi máy bay phải luôn có hai thành viên phi hành đoàn túc trực bên trong buồng lái. Cửa cũng có thể được mở bằng hai công tắc, mỗi công tắc dành cho một phi công, cùng bàn phím nhập mã từ bên ngoài", ông cho biết.

Trong trường hợp của chuyến bay FZ1073, mối đe dọa đã ở sẵn bên trong buồng lái và việc cơ trưởng Machchhar có công tắc mở cửa của riêng mình để kịp thời hành động là yếu tố quyết định số phận của chuyến bay, theo Richard de Crespigny, cựu phi công hãng hàng không Qantas.

"Nếu Machchhar không mở được cửa vào giây phút cuối cùng, cơ phó có thể đã khóa hoặc vô hiệu hóa cơ chế mở cửa, khiến những người bên ngoài không thể xông vào buồng lái", ông nói. 

Yaniv Hayun, thợ sửa ống nước có mặt trên máy bay lúc đó, kể rằng khi đẩy cửa xông vào buồng lái, ông thấy cơ trưởng nằm bất tỉnh ngay phía sau cửa. "Ông ấy dường như đã sử dụng sức mạnh ý chí để mở cửa cho chúng tôi vào trước khi gục xuống", Hayun cho hay.

Hayun và một nam hành khách đã tóm lấy cơ phó, ngăn người này tiếp tục phá thiết bị điều khiển, rồi kẹp cổ và lôi anh ta ra ngoài. Các hành khách sau đó dùng dây tai nghe, dây nhựa để trói cơ phó.

Shota Musaev, nha sĩ đã sơ cứu cho cơ trưởng, kể rằng thương tích của ông rất nặng, với những vết thương lớn trên đầu, máu chảy ồ ạt. Ông sau đó ngất lịm, dường như do mất quá nhiều máu.

Lý do có phi công dự phòng trên máy bay

Các nguồn tin mô tả sau khi cơ phó tấn công cơ trưởng, máy bay đã mất kiểm soát trong thời gian ngắn và giảm độ cao hơn 4.000 mét trong chưa đầy 30 giây, trước khi được Hayun kéo cần điều khiển để tạm thời lấy lại độ cao.

Trong tình huống cơ trưởng trọng thương, còn cơ phó là mối đe dọa, chuyến bay đã gặp may mắn ngoài sức tưởng tượng khi hai phi công dự phòng có mặt trên máy bay. Những người này kịp thời can thiệp, thông báo tình hình cho các trạm kiểm soát không lưu và điều khiển máy bay hạ cánh khẩn cấp. 

Jerusalem Post dẫn nguồn thạo tin tiết lộ hãng hàng không UAE bố trí thêm hai phi công trên chuyến FZ1073 do dự báo hành trình bị kéo dài bởi các yêu cầu chuyển hướng trong khu vực, giữa bối cảnh xung đột Trung Đông phức tạp với các điểm nóng ở Yemen, Arab Saudi và Iran.

Trong tình huống máy bay phải đổi hướng, hành trình có thể kéo dài thêm một hoặc hai giờ. Khi đó, tổ phi công ban đầu có nguy cơ vượt quá giới hạn thời gian làm việc và hãng sẽ vi phạm quy định lao động.

Do quy định này, chuyến bay được sắp xếp thêm hai phi công dự phòng. Quyết định này không liên quan gì đến cảnh báo không tặc.

Hai phi công dự phòng mặc thường phục đang ngồi phía cuối khoang khách khi biến cố xảy ra, nên không nắm rõ những gì đang diễn ra phía buồng lái. Một hành khách mang quốc tịch Israel kể rằng ông nhận ra hai người này là phi công và lập tức thúc giục họ tiếp cận buồng lái.

Almog Itali, hành khách có mặt trên chuyến bay, cho hay một phi công dự phòng là công dân Anh, phi công còn lại là người châu Âu, nhưng chưa rõ quốc tịch. 

Dữ liệu từ các nguồn công khai cho thấy khoảng 2 giờ 15 phút sau khi cất cánh, máy bay bất ngờ chúi mạnh, hạ độ cao từ khoảng 10.000 mét xuống 5.000 mét trong chưa đầy một phút, đồng thời tăng tốc từ 760 km/h lên 1.100 km/h.

Máy bay sau đó lấy lại độ cao trong vài giây, lên khoảng 6.600 mét, rồi tiếp tục chúi mũi lao xuống còn hơn 4.200 mét. Trong khoảng một giờ tiếp theo, máy bay không duy trì được độ cao ổn định, dù chủ yếu bay ở khoảng 4.500 mét. Điều này cho thấy phi cơ có thể được điều khiển thủ công thay vì sử dụng chế độ lái tự động.

"Phải có nhiều yếu tố may mắn xảy ra cùng lúc thì chuyến bay ấy mới thoát được thảm họa. Tôi chưa từng nghĩ điều này có thể xảy ra trên máy bay", cựu phi công De Crespigny nói.