Người thổi hồn bán tải Mỹ vào Toyota Nhật

Cuộc sống của vị kỹ sư trưởng tới từ Toyota luôn xoay vòng quanh các dòng xe 4x4 mạnh mẽ. Chỉ khi chuyển tới công tác tại Nhật Bản vào năm ngoái, ông mới có cơ hội ngồi lên chiếc Prius lần đầu tiên. Khi đó, chiếc hybrid nổ máy êm tới nỗi ông ngỡ mình chưa bấm nút khởi động động cơ và cứ thế bấm đi bấm lại nhiều lần.

Mike Sweers là kỹ sư trưởng của nhiều dòng Toyota như Tundra (cỡ lớn, bán tải), Tacoma (cỡ trung, bán tải), Sequoia, 4Runner và FJ Cruiser (SUV). Ông được điều động tới tổng hành dinh Toyota trong năm ngoái để giúp thiết kế hệ thống khung gầm mới với một mục đích duy nhất: Đảm bảo các kỹ sư Nhật Bản hiểu được niềm đam mê, cảm hứng, nét độc đáo và chất Mỹ xoay quanh các dòng bán tải yêu quý của ông.

Tập đoàn xe lớn nhất Nhật Bản đang cần những tiếng nói như vậy hơn bao giờ hết khi đang trong quá trình chế tạo nền tảng khung gầm mới cho bán tải dự kiến ra mắt vào đầu năm sau.

Sweers, người đã có kinh nghiệm 28 năm làm việc cùng Toyota, rời bỏ trang trại gia đình của mình tại Lansing, Michigan để tới Nhật vào tháng 6/2017 cho chuyến công tác 2 năm. Chẳng mất bao lâu để ông được thăng chức lên tổng giám đốc điều hành – cương vị buộc ông phải cân bằng sự quan tâm giữa phòng thí nghiệm và công việc giấy tờ.

Toyota bắt buộc phải bảo vệ vị thế đứng đầu phân khúc bán tải cỡ trung của Tacoma ở Bắc Mỹ trước làn sóng dồn dập các dòng xe mới tham gia thị trường. Chưa kể, Tundra hiện đang nằm chiếu dưới hoàn toàn so với các mẫu bán tải cỡ lớn đình đám từ tam đại gia Detroit như Ford F-150, Ram và Chevrolet Silverado. Đồng thời, họ cũng buộc phải cải tiến các dòng SUV cỡ lớn sử dụng khung thân rời để đáp ứng các nhu cầu ngày càng khắt khe về khí thải và nhiên liệu.

Quan trọng nhất, các kỹ sư của Toyota cần phát triển được một loại khung gầm vừa phù hợp cho xe điện, vừa phù hợp với xe tự lái công nghệ cao nhưng cũng phải đủ vững chãi cho cả xe bán tải.

Phiên bản mới của Tundra, Tacoma, Sequoia và 4Runner đều sử dụng khung gầm toàn cầu TNGA mới của Toyota. Thực tế, hãng đã áp dụng khung gầm này từ lâu dưới chiến lược "từng bước một": từ các dòng xe sedan nhỏ nhẹ như Camry cho tới chiếc hybrid Prius và sắp tới là các dòng bán tải/SUV. Khung gầm này giúp việc lắp ráp hay sửa chữa xe dễ dàng hơn đồng thời giảm trọng lượng tổng.

Dù từ chối bình luận về thời điểm hệ thống khung gầm TNGA cho dòng bán tải ra mắt, ông Sweers cũng cho biết phiên bản Tundra facelift mới có thể được giới thiệu sớm nhất ngay đầu năm sau – 5 năm kể từ lần cuối chiếc bán tải cỡ lớn được nâng cấp.

Nhiệm vụ cốt lõi mà ông phải nhắm tới khi chế tạo khung gầm bán tải là việc có thể sử dụng chung các linh kiện trong chế tạo xe tại nhiều thị trường khác nhau đồng thời cắt giảm số lượng khung gầm (tối ưu là 1) trong khi vẫn phải đủ khả năng tùy biến để phù hợp nhu cầu riêng của từng khu vực. Bằng cách nào đó, Toyota phải cải thiện độ thân thiện môi trường của các dòng xe bán tải mà không được làm mất đi công suất, khả năng vận hành và dáng vẻ mạnh mẽ mà chúng sở hữu.

Tất cả mọi thứ từ thiết kế, động cơ, nội thất hay cảm giác lái đều mang lại cảm xúc nhất định cho người dùng. Không một chuyên gia nào có thể cung cấp các số liệu cần thiết cho Toyota để cải thiện điều đó. Họ phải thực sự hiểu được đối tương khách hàng mà mình nhắm đến và Sweers chính là cầu nối ở đây.

Mặc dù vậy, vị kỹ sư trưởng thừa nhận ngay cả với sự trợ giúp của mình, ông cũng không thể thổi hoàn toàn hồn xe Mỹ vào dòng sản phẩm cuối cùng được.

Bán tải là một dòng xe rất hiếm gặp tại Nhật Bản. Giả sử có một chiếc F-150 hay Ram lưu thông ngoài phố tại Tokyo, chúng sẽ trông như "người khổng lồ" lạc vào mảnh đất của dân tí hon (ở đây thường là các dòng xe kei – sử dụng động cơ 0,66L trở xuống, dài dưới 3,4m rộng dưới 1,5m).

Khung gầm TNGA bán tải, theo vị kỹ sư, giúp khắc phục nhược điểm này khi vừa mang lại tính linh hoạt, vừa mang lại sự "thân thuộc" cho cả 2 phía.

Hiện, Toyota có 4 hệ thống khung gầm bán tải khác nhau nhưng con số này sẽ sớm giảm xuống trong năm tới. Hoặc như chiếc Toyota Tundra có tới 11 hệ thống khung riêng biệt như hiện giờ cũng sẽ sớm được đồng bộ hóa sao cho đơn giản hơn.

Bỏ qua những lo ngại phía trên, chỉ còn một vài chi tiết làm vị kỹ sư chú ý, chẳng hạn như số phận động cơ V8 5.7L đã già cỗi (có mặt từ 2007 trên Tundra) sẽ ra sao?

Một điểm nữa mà ông thắc mắc chính là cách làm sao cải thiện hiệu suất nhiên liệu mà không làm mất đi sức mạnh tối đa của động cơ V8 xe trang bị. Chiến lược của Toyota hiện giờ nhắm đến việc cắt giảm trọng lượng, lực cản lăn và tăng cường khả năng khí động học. Theo vị kỹ sư Mỹ, phương thức nhanh và dễ nhất là thiết kế khí động học.

Vây cá mập thò ra từ đèn hậu của Tacoma và Tundra có thể nhỏ nhưng lại giúp cải thiện khả năng cân bằng cũng như khí động học của 2 dòng bán tải này lên đáng kể. Tuy nhiên, các thay đổi lớn hơn chẳng hạn như hạ thấp cản trước xe thêm 1 chút có thể gây ảnh hưởng tới tính thẩm mỹ tổng thể nói chung, chưa bàn đến vấn đề thực tiễn.

Theo như lời Toyota, họ cần các mẫu bán tải của mình vừa đa dụng, mạnh mẽ (khoảng sáng gầm xe lớn, góc tiếp cận rộng) vừa ghi điểm về thiết kế trong mắt khách hàng.

Cam kết điện hóa, xanh hóa mà chủ tịch Toyota, ông Akio Toyoda công bố cũng là một chướng ngại vật không nhỏ cho Sweers bởi hãng xe Nhật không muốn các dòng xe bán tải mất đi sức mạnh nhưng lại cũng yêu cầu mức độ tiêu thụ nhiên liệu phải ngày một ít đi.

Để tăng cường sức mạnh cho hệ thống dẫn động 2 cầu, Toyota vừa công bố 2 công nghệ mới trong tháng 2 mà theo họ, giúp mang lại "hiệu suất nhiên liệu tốt hơn, đổ ổn định và hiệu năng off-road ấn tượng hơn". Đầu tiên là hệ thống kiểm soát hướng lực kéo chủ động trang bị trên các dòng xe xăng cho phép truyền mô-men xoắn độc lập tới bánh trước hoặc sau để cải thiện khả năng xử lý.

Một hệ thống tương tự nhưng dành cho xe hybrid Toyota có tên E-Four cung cấp cho bánh sau lượng mô-men xoắn nhiều hơn hybrid thường 30%.

Trong 1 động thái khác chứng tỏ quyết tâm "điện hóa" xe bán tải, Toyota đã bổ nhiệm ông Satoshi Ogiso làm chủ tịch CV Company – một công ty con nội bộ của hãng chuyên phát triển xe tải và xe thương mại. Ông Ogiso, năm nay 57 tuổi, được biết đến nhờ phát triển nên chiếc Prius khi còn làm việc ở phân nhánh hybrid Toyota. Có lẽ trong đội ngũ kỹ sư của hãng, ít ai có nhiều kinh nghiệm và khả năng hơn ông về lĩnh vực này.

"Một giai đoạn mới đang mở ra. Một cánh cửa mới mà có lẽ hàng trăm năm mới xuất hiện một lần đang dần mở ra. Chúng tôi phải tính toán tới việc điện hóa trong từng nước đi của mình. Chúng tôi cần chiếm được tiên cơ từ sự thay đổi đó", ông Ogiso phát biểu trong một buổi họp báo vào tháng 2 vừa qua.

CV Company tách ra từ Toyota vào tháng 4/2016 khi tập đoàn Nhật cần các đơn vị độc lập có khả năng phát triển xe riêng với tốc độ phản hồi trước thay đổi của thị trường nhanh hơn, đưa ra và thực hiện quyết định quyết đoán hơn.

Vào thời điểm mới tới công tác tại Nhật, Sweers tới garage của hãng để tìm kiếm một chiếc xe công ty mình có thể sử dụng với hy vọng có chiếc Hilux hay Prado nào tại đó. Sau một hồi tranh cãi về việc các dòng xe khung thân liền khối không phải là một chiếc SUV thực thụ, ông được cho chọn lại giữa... Corolla và Prius. Ông vẫn còn nhớ như in cái cảm giác khó chịu vào thời điểm đó, một phần bởi ông luôn là người có niềm đam mê, nhiệt huyết vô hạn với xe khung thân rời, một phần bởi trước đó ông chưa bao giờ ngồi sau vô lăng 1 chiếc Prius cả.

Vị kỹ sư cũng thừa nhận Prius là dòng xe không hề tồi sau khi đã lái thử nhưng ông không thể nào quên đi được cảm giác thú vị khi vặn khóa khởi động một dòng bán tải chạy động cơ V8. "Tôi nhớ chúng, những dòng xe V8 của tôi", ông thú nhận.