Hệ thống đường sắt cao tốc trong mơ của người Mỹ

Bức ảnh minh họa mạng lưới đường sắt cao tốc mơ ước của người Mỹ được Cara đăng lên Twitter hồi tháng 1 nhanh chóng được lan truyền trên mạng xã hội, với hơn 185.000 lượt thích và hơn 50.000 lượt chia sẻ lại, dù tài khoản của cô chỉ có 700 người theo dõi.

Đường sắt cao tốc là điều rất được quan tâm trong nhóm Gen Z (Thế hệ Z), những người sinh ra từ nửa cuối những năm 1990 đến những năm 2010. "Chúng tôi đã thấy nhiều quốc gia có đường sắt cao tốc và tự hỏi tại sao nước Mỹ của chúng tôi không thể làm được", Cara nói.

Đối với nhiều người dùng mạng xã hội trẻ tuổi, bản đồ "hệ thống đường sắt cao tốc Mỹ" đã trở nên nổi tiếng trên Twitter, nhưng nó chỉ là sản phẩm tưởng tượng do nhà thiết kế đồ họa Alfred Twu vẽ ra năm 2013. Bản đồ mô tả một mạng lưới đường sắt cao tốc nối liền Los Angeles tới New York, Minneapolis với Miami, cùng nhiều tuyến đường khác dọc ngang nước Mỹ.

"Đường sắt cao tốc sẽ mang tới cơ hội kết nối một cách bền vững cho mọi người. Bạn không phải lo lắng về chiếc ôtô của mình hay giá xăng tăng. Mọi thứ trở nên dễ dàng hơn nhiều", Matt Nowling, sinh viên 21 tuổi ở Columbus, bang Ohio, nói.

Bản đồ đường sắt cao tốc được Alfred Twu thiết kế năm 2013. Ảnh: Twitter/ Jon From Garfield.

Trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, đường sắt là một phần cơ bản trong hệ thống giao thông vận tải của Mỹ. Nhưng sau Thế chiến II, Mỹ đã chọn đầu tư cho hệ thống đường cao tốc liên bang và ngành hàng không, khiến ngành đường sắt dần hụt hơi.

Vào đầu những năm 1970, chính phủ Mỹ cuối cùng cũng tham gia vào cuộc chơi đường sắt bằng cách mua lại các mạng lưới đường sắt đã phá sản để thiết lập Amtrak, một tập đoàn bán công lập do chính phủ sở hữu.

Trong các nhiệm kỳ tổng thống của đảng Dân chủ, đường sắt đã được ưu tiên để sẵn sàng phát triển trở lại. Tổng thống Bill Clinton đã thúc đẩy Amtrak nâng cấp hệ thống tàu ở Hành lang Đông Bắc, giúp tuyến đường sắt cao tốc Acela Express nối New York và Washington ra đời năm 2000.

Đến năm 2009, những người yêu thích đường sắt ở Mỹ nhận được tin tức đáng mừng, khi tổng thống Barack Obama ký thông qua Đạo luật Phục hồi và Tái đầu tư (ARRA) trị giá 787 tỷ, trong đó hơn 10 tỷ USD được phân bổ cho phát triển hệ thống đường sắt.

Tổng thống Obama năm 2010 tuyên bố "đây là khoản đầu tư lớn nhất vào cơ sở hạ tầng kể từ khi hệ thống đường cao tốc liên bang được hình thành", tạo ra mạng lưới đường sắt cao tốc sánh ngang với các hệ thống tốt nhất thế giới.

"Không có lý do châu Âu và Trung Quốc có thể có những chuyến tàu nhanh nhất mà Mỹ lại không thể xây dựng chúng", ông nói.

Nhưng tuyên bố của Obama dường như quá lạc quan. Rất nhiều thách thức lớn nhanh chóng nổi lên, ngăn cản giấc mơ đường sắt cao tốc của người Mỹ, như tính chất liên bang của dự án, sự phản đối của đảng Cộng hòa và doanh nghiệp, cũng như thiếu nguồn lực. 10 năm trôi qua, mạng lưới đường sắt cao tốc đẳng cấp thế giới mà chính quyền Obama hứa hẹn vẫn chưa xuất hiện.

Ba dự án đầu tư đường sắt cao tốc ở Florida, Ohio và Wisconsin gần như thất bại ngay từ đầu. Một dự án ở California đã được chính phủ liên bang rót ngân sách vào năm 2010, chạy từ Anaheim tới Los Angeles và San Francisco, nhưng dự kiến đến 2029 mới khai trương.

"Quy hoạch quốc gia về mạng lưới đường sắt cao tốc đã không được các bang chấp thuận, đặc biệt là từ phía đảng Cộng hòa. Đây là một quá trình ra quyết định ở nhiều cấp, nhiều bang, đòi hỏi cam kết xuyên suốt nhiều thập kỷ. Nhưng chúng tôi không có được điều đó ở Mỹ", Yonah Freemark, nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện Đô thị ở Mỹ, nói.

Joe Szabo, người đứng đầu Cục Đường sắt Liên bang giai đoạn 2009-2015, nhớ lại những ngày đầu "rất hào hứng" về cam kết xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của chính quyền Obama. Nhưng sự mới mẻ của chương trình cấp vốn liên bang, thái độ phản đối của đảng Cộng hòa và tình trạng thiếu nguồn vốn chắc chắn dành riêng cho các dự án đường sắt đã làm thui chột niềm lạc quan ban đầu.

Khi tổng thống Dwight Eisenhower ký thông qua kế hoạch xây dựng mạng lưới đường cao tốc liên bang năm 1956, quốc hội Mỹ đã thiết lập quỹ tín thác đường cao tốc để chi trả chi phí xây dựng và đảm bảo chính phủ liên bang chịu 90% chi phí. Dựa trên một bản đồ quốc gia được hoạch định, chính phủ liên bang đã ký hợp đồng với các bang để xây dựng các tuyến cao tốc.

Dự án kéo dài 35 năm và vẫn có sự hợp tác giữa liên bang và các bang, khi họ sở hữu và bảo trì các tuyến đường nhưng vẫn nhận được nguồn vốn đều đặn từ chính phủ. Tuy nhiên, tham vọng xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc Mỹ không có được cam kết tài chính vững chắc như vậy.

Freemark cho rằng tình trạng thiếu kỹ sư ngành đường sắt tại các bang cũng là một rào cản của kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc. Do Mỹ quá chú trọng vào hệ thống đường cao tốc, hầu hết kỹ sư cơ quan quản lý vận tải các bang đều chỉ có chuyên môn trong lĩnh vực này.

"Có những bang rất quan tâm đến dự án đường sắt, nhưng chưa có sự hợp tác mạnh mẽ của liên bang như đã có với hệ thống đường cao tốc và đường bộ", Szabo nói.

Andy Kunz, chủ tịch và CEO của Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Mỹ (USHSR), một nhóm ủng hộ đường sắt cao tốc, cho biết kế hoạch đã vấp phải "sự phản đối có hệ thống".

"Chúng tôi đã phải chống lại bộ máy tuyên truyền phản đối đường sắt không ngừng nghỉ, với những lời dối trá rằng đường sắt là công nghệ của quá khứ. Tất cả những lời vô nghĩa đó đã đến từ những viện nghiên cứu được tài trợ bởi các công ty dầu khí, công ty ôtô, ngành đường bộ và hàng không", ông nói.

Sự ác cảm của những người phe bảo thủ đối với đường sắt, đôi khi được ví von là "cuộc chiến trên tàu hỏa", xuất phát từ nhiều góc độ. Nhiều người thường cho rằng chi phí xây dựng các tuyến đường sắt lớn, yêu cầu bảo trì tốn kém và không phải lúc nào cũng mang lại lợi ích đầu tư. Trong khi đó, đường cao tốc hầu như luôn được tận dụng tốt, với chi phí liên bang ước tính chỉ khoảng 1-4 cent trên mỗi tài xế, so với 13 cent trên mỗi người đi Amtrak.

Ngoài ra, đường sắt cũng được cho là mang lại lợi ích nhiều hơn cho những người sống ở thành phố, nhóm không có xu hướng bỏ phiếu cho đảng Cộng hòa. Tất cả những thách thức này đã trở thành rào cản với hệ thống đường sắt cao tốc ở Mỹ, khiến nó trở thành "giấc mơ không bao giờ xảy ra", theo Eric Peterson, chuyên gia tư vấn về vận tải ở Mỹ.

Tổng thống Joe Biden đứng trước đoàn tàu Amtrak tại Pennsylvania hồi tháng 4. Ảnh: Reuters.

Nhiều người Mỹ giờ đây đặt giấc mơ đường sắt cao tốc vào chính quyền Tổng thống Joe Biden, người gắn liền với những chuyến tàu Amtrak khi còn là một thượng nghị sĩ.

"Chính quyền của tôi sẽ khởi động một cuộc cách mạng đường sắt lớn thứ hai để thúc đẩy cơ sở hạ tầng quốc gia phát triển trong tương lai và giúp giải quyết tình trạng khí hậu khẩn cấp", Biden từng nói vào tháng 12/2019.

Dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1.200 tỷ USD của Biden vừa được quốc hội thông qua tuần trước, trong đó dự kiến chi 66 tỷ USD cho vận tải đường sắt. Số tiền này ít hơn tham vọng 80 tỷ USD ban đầu của Biden, nhưng sẽ là khoản đầu tư liên bang lớn nhất vào dịch vụ đường sắt ở Mỹ kể từ khi Amtrak được thành lập cách đây 50 năm.

Nhiều người tỏ ra lạc quan về tiềm năng của ngành đường sắt Mỹ trong thời gian tới, nhưng cũng lo ngại về những điểm tương đồng giữa thời điểm hiện tại và nhiệm kỳ đầu của tổng thống Obama.

"Chúng tôi từng có một chính quyền Dân chủ muốn thay đổi sâu rộng, nhưng điều đó đã không xảy ra", Emily Orenstein, quản trị nhóm yêu đường sắt Numtot trên Facebook, nói.

Cara cũng không tin rằng cô sẽ có cơ hội nhìn thấy một hệ thống đường sắt mơ ước như trong bản đồ của Alfred Twu. "Tôi muốn thấy một đề xuất được thực hiện trong chính quyền này. Nhưng nếu hỏi tôi nó có trở thành hiện thực hay không, tôi e là không", cô nói.